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中东铁路——历史串出的岁月项链

2017-06-13 16:47:00阅读次数:


一、外国修在中国土地上的铁路
    1895年4月17日,清政府与日本签订了《马关条约》,迫使中国割让辽东半岛。这让早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国十分不满,于是联合法国与德国,迫使日本放弃了占领辽东半岛。随即,沙俄向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸,即通过中国东北一直到海参崴。1896年6月,李鸿章代表中方签订了“中俄密约”,答应了沙俄的要求。
    于是,俄国以保护中东铁路为名向中国东北三省派遣了一支常驻部队――中东铁路护路军。到1904年,沙俄修建的中东铁路长度为:从西到东,满洲里-哈尔滨-绥芬河线,950英里;从北到南,哈尔滨-大连湾-旅顺口线,646英里,总计1596英里。
    这条修在中国土地上的外国铁路,着实是中国的痛。
二、铁路旁那些散落的珍珠 
  中东铁路先后为俄罗斯、日本、前苏联占领,1952年才收归我国政府所有。作为近代中国屈辱历史的见证,它也为我们留下了很多物质财富。
  随着中东铁路的延伸,附属房产建筑的应运而生,造就了中东铁路独特的“铁路房”。近2500公里的铁路线上,目前尚存有数百幢带有浓郁异域建筑风格的老建筑,像珍珠一样镶嵌在铁路线两旁。据专家介绍,由于当年沙俄殖民者要实现“黄色俄罗斯”的长期殖民扩张计划,对中东铁路沿线历史建筑的设计十分精心,许多建筑在俄罗斯境内都找不到。
三、国际化节点的背后 
  中东铁路的国际化节点,并不是最东端的俄罗斯城市海参崴,而是位于中国境内的一个隧道――绥芬河3号洞。
  3号洞的独特,在于它的铁轨。经过隧道的这段铁路,是全国唯一一套骑马式双道铁轨――四条铁轨宽窄套排。四根铁轨从洞内延伸出来,组成极为罕见的单线四轨铁路,直到绥芬河火车站。
  原来,19世纪末20世纪初,在中国东北地区,沙俄和日本对中国路权的争夺尤为激烈。为了最大限度满足侵略利益的需要,沙俄在修筑铁路时没采用国际标准轨距,而是采用其国内的宽轨标准,轨距1524毫米,铁路建成以后与俄国国内的线路连为一体,但是与中国其他的铁路线使用1435毫米的轨距不能通用。因此,一方铁路机车到达对方后,必须更换对方的机车车辆。
  自我保护的关门主义在国际化的进程中必然成为绊脚石,好在人的智慧是无穷的,线路改造过程中,不相干的原有轨距铁路没有被破坏,而是在原有路轨旁重新铺设新标准轨距的铁轨,于是,一条路上两种标准,不同规格的列车都可以行驶。这样,在同一条铁路线上,出现了四条钢轨并行的局面。
四、遗产的保护和消失
  毫无疑问,中东铁路是中国独一无二的完整体现了20世纪早期工业化、近代化进程的实物例证,因其铁路遗产的完整性和系统性,在全国具有高度的代表性、唯一性。
  然而,这样的一个文化遗产,正在保护和消失中挣扎。2008年11月,哈尔滨至齐齐哈尔城际铁路客运专线建设启动。由于这一段线路绝大多数车站都设在中东铁路右侧,因此,这一方案的实施,对哈齐段中东铁路西部线历史建筑的存留产生了重大影响。而哈尔滨至牡丹江、绥芬河的城际铁路客运专线的建设,也已对香坊、成高子等地的原有路旁建筑构成了威胁。
  遗存百年的“文化项链”处在线断珠散的边缘了。


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